"Nous entrons dans l'ère des nouvelles mobilités"

Avec les nouveaux rythmes scolaires qui se mettent en place à la rentrée, l'organisation des transports devient un vrai casse-tête chinois...

Nous allons devoir nous adapter, notamment le mercredi et lorsqu'il y aura des recoupements pédagogiques. Le conseil général a estimé le coût financier de cette adaptation à plus de 1,5 million d'euros (1). Mais nous avons demandé aux communes d'harmoniser leurs règlements. Souvent la journée scolaire s'achève à 15 h 45. Avec la mise en place des nouvelles activités pédagogiques (NAP), il peut arriver que les activités se terminent à 16 h 30, voire au-delà. Mais nous n'allons pas doubler le service : le budget transport du conseil général exploserait. Nous avons donc demandé aux maires, en concertation avec la communauté éducative, de nous indiquer quel est le meilleur horaire auquel il faut passer. Il y a une dizaine de situations un peu compliquées, mais globalement nous parvenons à les régler. Par exemple, entre les communes de Beaulieu et de Vinay, il y avait jusqu'à présent deux mini-bus pour faire le service. On nous a demandé s'il était possible de les conserver pour mettre un bus à 15 h 45 et un autre à 16 h 30. Dans la mesure où nous conservons l'existant, et donc le même coût, c'est possible. Mais nous avons beau essayer de tout prévoir, comme chaque année, c'est durant le mois de septembre que les choses vont s'ajuster, afin que, début octobre, tout soit définitivement calé.

Concernant le maillage des territoires, quelle est la politique du conseil général ?

L'organisation des transports par bus interurbains fait partie de nos compétences. Nous faisons ainsi rouler un millier de cars à travers le département. Mais comme le budget dérape d'année en année, nous essayons d'optimiser au maximum notre service, par exemple en évitant des doublons avec le ferroviaire. Nous avons également mis en place un plan d'économies qui nous conduit à réduire certains parcours en milieu urbain, où les interconnexion sont multiples (2), ou à supprimer les lignes pour lesquelles il y a moins de cinq usagers par jour. Ce qui ne va pas sans explications ni préparation en amont.

Et que mettez-vous à la place ?

Le transport à la demande. Nous demandons aux intercommunalités de mieux apprécier la réalité du terrain et, éventuellement, de se substituer. Aujourd'hui nous entrons dans l'ère des nouvelles mobilités, c'est-à-dire des modes de déplacement un peu originaux, de type transport à la demande, co-voiturage ou auto-partage. Nous l'avons expérimenté entre le plateau du Vercors ou le Grésivaudan et l'agglomération grenobloise, mais aussi entre Bourgoin et Lyon. Nous essayons d'inciter les gens à pratiquer le co-voiturage, notamment par des mises en relation entre personnes qui ne se connaissent pas.

Une sorte de « Blablacar » isérois en somme...

Clairement. C'est le genre d'outils qui est en train de monter en puissance. Bientôt, on n'aura plus besoin du conseil général pour organiser ça. Plus globalement, nous avons la préoccupation de tous ces territoires « rurbains » qui se développent un peu partout. Quand on sait qu'en milieu rural, l'offre de transport est pratiquement inexistante, il va falloir faire preuve d'imagination et voir comment on peut organiser au mieux les mobilités sur ce type de territoire. Là aussi, les intercommunalités ont un rôle à jouer.

Vous qui êtes également président de Bièvre-Est, qu'en pensez-vous ?

Nous avons déjà expérimenté des choses entre Renage et Rives, où il y a une gare. Et nous sommes en train de faire une étude « Déplacement » à l'échelon du Pays Bièvre-Est, parce que là, nous sommes vraiment sur du rural, avec de la population diffuse. Nous faisons un état des lieux pour savoir comment les gens se déplacent, quels sont leurs besoins réels pour ensuite trouver des solutions pertinentes. Par exemple ici, il y a un marché au Grand-Lemps le mardi matin. On sait que c'est un moment où beaucoup de personnes isolées peuvent rencontrer ce genre de besoin. Pourquoi ne pas organiser quelque chose à partir d'une centrale, téléphonique ou autre...

Le conseil général « rogne » ou supprime certaines lignes. Prévoit-il d'en créer de nouvelles ?

Non, mais nous pouvons en renforcer certaines, notamment entre Bourgoin et Lyon, ou Crémieu et Lyon. L'accroissement de population dans le Nord Isère le justifierait. Une réflexion est actuellement lancée sur la meilleure façon d'utiliser l'ancienne ligne de chemin de fer entre Crémieu et Lyon. On pourrait faire par exemple du transport par bus en site propre. Quand on voit le succès de l'expérience menée depuis deux ans qui consiste à permettre aux transports en commun d'utiliser la bande d'arrêt d'urgence à l'entrée de Grenoble, on se dit que ça pourrait être transposable ailleurs.

Quitte à ouvrir les bandes d'arrêt d'urgence aux co-voitureurs ?

C'est une piste que je lance en direction des ruraux qui n'ont pas d'autres possibilités et qui font l'effort de faire du co-voiturage. Mais je reste très prudent : c'est une piste à moyen terme.

Il était question d'unifier les autorités organisatrices de transport (AOT) du Grésivaudan, du Pays voironnais et de la Métro. C'est toujours d'actualité ?

Oui... L'idée à terme, c'est d'avoir une seule autorité à l'échelle de la région urbaine de Grenoble. Ça permettrait d'offrir à l'usager une meilleure organisation, une meilleure information, une tarification unique. Moi je rêve de voir à l'échelon Rhône-Alpes une sorte de « carte Orange », comme en Ile-de-France. Commençons à l'échelle de la grande agglomération grenobloise. Et pour la suite, la réforme territoriale va sans doute faire bouger les lignes...

Propos recueillis par Marianne Boilève

(1) Cette estimation ne comprend pas le coût du transport adapté aux élèves handicapés qui s'élève à 9,5 millions d'euros.

(2) Le raccourcissement de la ligne 6020 (terminus grenoblois déplacé de la gare à la place de Verdun) permet ainsi d'économiser 400 000 euros.

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